Vlakem po Srbsku [2024]

Na začátku července jsem se vypravil na pár dní do Srbska. Ačkoliv jsem do Srbska v minulosti zavítal již čtyřikrát, vždy se jednalo o cesty dál na Balkán a tak obvykle sloužilo pouze jako tranzitní země. Nyní jsem se rozhodl tento stav napravit a strávit zde více času.

Železnice v Srbsku

Srbské železnice se nachází v náročné situaci, kdy plynulý pád na dno vystřídají světlé zítřky na obzoru. Od 90. let probíhalo kontinuální zhoršování technického stavu železnice. Se zhoršujícím se stavem tratí docházelo k jejich postupnému zavírání, na hlavních tratích klesala rychlost na úroveň lokálek. Z dřívější rozsáhlé sítě dodnes mnoho tratí s osobní dopravou nezbylo. Pomyslným dnem srbských železnic se stalo uzavření hlavního nádraží v Bělehradě dne 1. července 2018, které muselo ustoupit developerským zájmům. Staré nádraží nahradilo nádraží Beograd-Centar nacházející se v neatraktivní poloze na periferii města. Během let se zrušila většina mezinárodních spojení do všech okolních zemí, nejprve do Rumunska v roce 2017 a Makedonie 2019. Poslední mezinárodní vlaky do Chorvatska, Bulharska a Kosova byly zrušeny po příchodu pandemie Covidu na jaře 2020 a Srbsko zůstalo izolováno od osobní dopravy ve zbytku Evropy. V provozu zůstal pouze rychlík Lovčen do černohorského Baru, který je v provozu dodnes.

V průběhu let se objevilo několik snah o zlepšení stavu železnice. V letech 2014 až 2018 proběhla ve spolupráci s ruskými železnicemi RŽD oprava některých traťových úseků vycházejících z Bělehradu. V letech 2012 až 2017 bylo zakoupeno 38 kusů motorových jednotek řady 711 z ruského podniku Metrovagonmaš. Jedná se o modernější typ Marfuše, které známe i od nás či z Maďarska. V roce 2014 bylo zakoupeno 21 jednotek Stadler Flirt, v roce 2022 bylo objednáno dalších 18 jednotek. Přesto však situace srbských železnic není nejlepší.

Nyní se zdá, že svítá na lepší časy. V roce 2019 začala výstavba koridoru Bělehrad – Subotica za pomoci Číny, přičemž provoz byl kompletně zastaven a nákladní doprava byla odkloněna na okolní lokální tratě. Jeho první část Bělehrad – Novi Sad byla zprovozněna 19. března 2022. Nasazeny jsou zde jednotky Stadler Kiss pod obchodním názvem „соко“ dosahující rychlosti až 200 km/h. Po dokončení celého koridoru budou zavedeny přímé vlaky z Bělehradu do Budapešti, přičemž jízdní doba by měla dosáhnout 3,5 hodiny. První čínská jednotka od společnosti CRRC pro srbské železnice, která zde bude nasazena, je již na testech na okruhu v Cerhenicích u Velimi. Na poli mezinárodní dopravy se podařilo dne 28. listopadu 2023 obnovit mezinárodní spojení s Maďarskem mezi Szegedem a Suboticou.

 

Pátek 05.07.2024: Brno – Budapest - Subotica

Vyrážím v 6:23 prvním ranním EC 271 z Brna směr Budapešť. Balkán začíná již po překročení hraničního mostu přes Moravu. Nejedu až do konečné stanice v Budapešti, vlak opouštím už v Bratislavě. Vzhledem k tomu, že jízdní doba na slovenské straně obsahuje vatu pro modernizaci stanice Zohor, která je však odsunuta na neurčito z důvodu nedostatku finančních prostředků, přijel vlak do Bratislavy dokonce s náskokem, ačkoliv jízdní doba naopak nepočítala s pomalými jízdami po oraništi mezi stanicemi Kúty a Devínská Nová Ves. Přesedám úspěšně do vlaku dopravce Leo Express Slovakia a popojedu do stanice Bratislava-Nové Město. Odsud odjíždí osobní vlaky do Maďarska přes hraniční přechod Rusovce – Rajka. Vše do sebe zapadá, přestupy vychází. Přijíždíme do Rajky, nic se neděje. Cestující opouští vlak a přestupují do vedle stojící jednotky Stadler Flirt dopravce MÁV. Vlak z Bratislavy je oficiálně veden jako přímý spoj až do stanice Hegyeshalom, v reálu se tak neděje. Informace ve vlaku nejsou žádné, zaměstnanci ZSSK jste ukradení, musíte se tak spolehnout na svou intuici a přestoupit.

Stanice Bratislava-Nové mesto. Osobní vlak do Rajky, oficiálně přímý až do Hegyeshalomu.

Pokračuji úspěšně dál směr Hegyeshalom na jízdenku Hungary 24, což je celodenní síťová jízdenka, kterou cestujícím nadělil jako dáreček proruský maďarský vládce Viktor Orbán během brutální inflace, která byla v Maďarsku ještě silnější než v České republice. Za 327 Kč se dostanu od Rajky až k srbským hranicím do Szegedu.

Setkání tří jednotek Stadler Flirt v Hegyeshalomu.

Z Hegyeshalomu pokračuji dalším osobním vlakem do Györu, a odsud vlakem IC 937 do stanice Budapest-Kelenföld. Vlak nabírá zpoždění, nicméně přípojný příměstský vlak do stanice Kőbánya-Kispest odjíždí s dostatečnou rezervou. Nicméně zpoždění nabírá i on a přestup v Kőbányi začíná pomalu hroutit. Nakonec můj osobní vlak i návazný vlak zastavují na zhlaví stanice. Teď kdo z koho. Naštěstí náš vlak vjíždí do stanice jako první a stíhám přeběhnout na sousední nástupiště a přestoupit do rychlíku směr Szeged, který je tvořen kromě dvou klimatizovaých vozů pouze poctivými vozy řady B a Bd. Pro zpestření cesty vysedám ve stanici Kiskunfélegyháza, odkud do Szegedu pokračuji osobním vlakem, který je tvořen lokomotivou řady 431 a jedním vozem řady Bd. V 15:48 konečně Vysedám v Szegedu. Zde kupuji přeshraniční jízdenku do Srbské Subotice v přepočtu za 4,92 EUR.

Stanice Kiskunfélegyháza, osobní vlak do Szegédu.

Stanice Szegéd. Rychlík do Budapešti v čele s lokomotivou 431-006 z roku 1963.

Mezistátní osobní vlaky mezi Szegedem a Suboticou, ať už přímé nebo s přestupy, jezdily desítky let i během socialismu. Zastavení provozu způsobila v roce 2015 migrační krize, kterou ukončila až výstavba plotu na maďarské straně hranice. Provoz obnoven nebyl a trať se postupně stala nesjízdnou. V roce 2021 započala její revitalizace s elektrizací a dne 28. listopadu 2023 konečně vyjely první mezistátní spoje v rozsahu 7 párů denně. Veškerá doprava však stále jezdí v nezávislé trakci.

Můj spoj odjíždí v 17:58 a je veden srbskou motorovou jednotkou řady 711, u nás známé jako Marfuša. Vlak se pomalou jízdou kolébá směrem k maďarské pohraniční stanici Röszke. Během 33 minut dlouhého postoje probíhá společná kontrola pohraničních složek obou zemí. Srbský celník bere pas, bez zbytečných průtahů jej dává mladé pohledné kolegyni k orazítkování a tím jsem vpuštěn na srbské území. Maďarská kontrola byla pouze formální, u občana Evropské unie není třeba nic řešit. Na srbském území se rychlost vlaku zvyšuje až k 80 km/h a cesta utíká rychle. Na vjezdu do stanice Subotica se ukazuje aktuální situace s výstavbou koridoru Bělehrad – Subotica. Kolejiště stanice je v provozu pouze částečně a v provizorním módu, aby mohla být zachována alespoň doprava v nezávislé trakci směrem na Szeged, Zrenjanin a Sombor. Osobní vlaky zastavují na provizorní zastávce zřízené v nákladním obvodu stanice nedaleko supermarketu Lidl (odkaz na mapy). Jedná se symbolickou nástupní plochu v úrovni pražců a kukaň k prodeji jízdenek. V nedaleké rozpadlé budově pak sídlí výpravčí. V pozadí pracuje pár Číňanů na nové části stanice. Marfuša pomocí krátké úvratě zajede k nástupní ploše a vysadí cestující. Po deseti minutách se vydává zpět do Szegedu.

Subotica, provizorní železniční zastávka v rozestavěné železniční stanici.

Po nákupu v nedalekém Lidlu kupuji v trafice srbskou simkartu s 5 GB na 7 dní za 108 Kč a mířím do centra pro hotovost, večeři v restauraci Sarajevo a nakonec na ubytování v hostelu na autobusovém nádraží. Od majitele dostávám „bratrskou“ slevu 500 RSD, ubytování tak nakonec vyjde na pouhých 2000 RSD, slabě přes 400 Kč.

 

Sobota 06.07.2024: Subotica – Beograd, příměstská železnice BGVOZ

Budík zvoní již ve 4:30 ráno. V 5:22 odjíždí jeden ze dvou párů osobních vlaků ze Subotice do Noviho Sadu. Osobní vlaky jsou vedeny po odklonové trase přes Sombor a Bogojevo. Mezi Somborem a Suboticou osobní doprava musela ustoupit odklonové vozbě nákladních vlaků a jsou zde zavedeny pouhé dva páry osobních vlaků denně. Mezi Somborem a Novim Sadem je vedeno celkem 6 párů vlaků denně.

Přesně načas vyjíždí téměř prázdný vlak z rozestavěné Subotice směrem do nekonečných rovin Vojvodiny. Většinu cesty do Somboru se mi podaří prospat. V Somboru následuje přestup do druhé Marfuše, ačkoliv je spoj veden jako přímý. Už teď máme pár minut zpoždění. Zároveň se křižujeme s nákladním vlakem do Subotice vedeným Kennedim 661-301, který je pronajat od bosenského dopravce Željeznice Republike Srpske dopravci PIMK. Cestou Křižujeme ještě nákladní vlak dopravce Kombinovani prevoz s lokomotivou rady 740 z ČKD, kontejnerový vlak dopravce Metrans s Herkulesem, v úvraťové stanici Bogojevo čeká na křižovaní nákladní vlak v čele se Špankou řady 644.

Stanice Bogojevo je pohraniční stanicí u hranic s Chorvatskem. Vnitrostátní vlaky jedoucí Srbskem zde konají úvrať, vlaky jedoucí do Chorvatska překonávají řeku Dunaj po dlouhém ocelovém mostě. V těchto místech zuřila 90. letech válka naplno. Doprava přes most byla zastavena dne 16.01.1991 při vyhlášení republiky Srbská Krajina, což byl srbský separatistický státní útvar na území Chorvatska. V roce 1999 zničily most síly NATO, v roce 2006 došlo k obnově mostu a nákladní dopravy. Osobní vlaky zde poměrně nečekaně začaly opět jezdit od 13.12.2015, jejich provoz byl zastaven v břenu 2020 v souvislosti s pandemií Covidu. Do Bogojeva jsem z chorvatské strany zavítal v prosinci 2017, když byl hraniční přechod ještě v provozu.

Úvrať v pohraniční stanici Bogojevo.

Náš osobní vlak provede v Bogojevu dvouminutový obrat a vydává se směr Novi Sad. Ačkoliv pro obrat je v jízdním rádu prostor celých 12 minut, přijeli jsme do stanice již v čase odjezdu. Za Bogojevem rychlost vlaku místy stoupá až k 90 km/h. Přesto zpoždění nadále narůstá. Před Novim Sadem vlak jede dlouho pomalou jízdou, což jen zpoždění ještě více prodlužuje. Na předměstí spatřuji dělnické městečko z buněk, ve kterých bydlí Číňani pracující na modernizaci koridoru. Do stanice Novi Sad přijíždíme přesně se 35 minutami zpoždění.

Motorová jednotka řady 711 u kusého nástupiště v Novim Sadu. S více než půlhodinovým zpožděním odjíždí do Subotice.

Stanice Novi Sad prošla kompletní modernizací. Kolejiště osobní stanice je dokončené, nákladní obvod stanice je stále rozestavěný. Směrem na Bělehrad odsud odjíždí po již dokončeném koridoru osobní vlaky ve zrychlené a zastávkové vrstvě. Zrychlené vlaky jsou vedeny jednotkami Stadler Kiss v kategorii IC s obchodním označením „соко“ (Sokol), jejichž jízdní doba do Bělehradu 36 minut. Zastávkové vlaky jsou vedeny jednotkami Stadler Flirt a cesta do cílové stanice jim zabere 57 minut.

Modernizovaná železniční stanice Novi Sad. Dvoupatrové jednotky Stadler Kiss zajišťují vozbu vlaků Intercity rychlostí až 200 km/h. Jednopodlažní jednotky Stadler Flirt zajišťují vozbu zastávkových osobních vlaků.

Jelikož mi bylo jasné, že 2 minuty na přestup v Novim Sadu stačit nebudou, ponechal jsem si rezervu 62 minut. Se zpožděním se rezerva zkrátila na 27 minut. Usedám do horního podlaží jednotky „Kiss“ dle zakoupené rezervace, která je pro tento vlak povinná. Horní patro jednotky je téměř plně obsazeno, moderní a rychlá železnice dokáže cestující oslovit i na Balkáně. Vlak postupně nabírá rychlost, překonává Dunaj po Žeželjově mostě z roku 2014. Kolem stanice Sremski Karlovaci nabírá rychlost až 200 km/h, kterou drží až po Starou Pazovu, kdy rychlost postupně klesá s tím, jak se vlak blíží k Bělehradu. Po 32 minutách vlak zastavuje na stanici Novi Beograd nacházející se v části města z jugoslávských časů, následně pokračuje přes dlouhou estakádu přes řeku Sava do konečné stanice Beograd-centar.

Stanice Beograd-centar. Všechny nástupiště se nacházejí pod mohutnou betonovou deskou, na které probíhá výstavba nové zástavby.

Stanice Beograd-centar je součástí rozsáhlé přestavby bělehradského uzlu, která byla představena v roce 1974. Jednalo se o vybudování nové stanice Novi Beograd, dlouhou estakádu přes řeku Sava, hlavní nádraží centar a systém tunelů pod městem vycházejících ze stanice centar směrem k jihu o délce 3080 m a k severu o délce 3543 m. Z důvodu ekonomického úpadku Jugoslávie, následného rozpadu země a ekonomické situace Srbska během jugoslávských válek byla přestavba uzlu v omezeném rozsahu dokončena v roce 1995.

Schéma systému příměstské železnice BGVOZ. Zdroj: https://www.bgmetro.rs/index.php/sr-rs/bg-voz/istorijat-bg-voza

Beograd-centar byl otevřen až v roce 2016. Její úlohou bylo převzít veškerou dopravu ze starého Bělehradského nádraží v centru, což se 1. července 2018 také stalo. Tehdy však nebyla postavena výpravní budova, návazná MHD téměř neexistovala a celé nádraží působilo velmi provizorním dojmem. Proti roku 2018, kdy jsem tudy projížděl do Kosova, se nádraží změnilo k lepšímu. V roce 2022 započaly práce na nové moderní odbavovací hale, která byla v loňském roce dokončena. Celé místo působí civilizovanějším dojmem a přibyli také cestující.

Po příjezdu do Bělehradu kupuji celodenní jízdenku na MHD pomocí aplikace Beogradplus. Ta totiž platí kromě MHD také na příměstské vlaky systému BGVOZ. Ten představuje systém příměstské dopravy v okolí Bělehradu. Páteří jsou dvě linky Ovča – Batajnica a Ovča – Resnik jezdící v základním taktu 60 minut, ve špičkách 30 minut. Tyto linky jsou doplněny dalšími vlaky směrem na Mladenovac a Lajkovac. 

Pantograf řady 412 odjíždí ze stanice Novi Beograd směr Ovča.

Přicházím na nástupiště a plánuji vyrazit směr Ovča. Nicméně nastupuji do vlaku zcela opačným směrem na druhou konečnou stanici Batajnica. Nevadí, projedu se. Poté se vracím zpět na nádraží Novi Beograd, kde pofotím pár tramvají typu Tatra KT4 československé výroby. Následuje oběd v pivnici s vtipným názvem „Žirafa 23“.

Tramvaje Tatra KT4YU československé výroby na předměstí v Novim Beogradu.

Ze zastávky Tošin Bunar se přesouvám tunelem pod městem do zastávky Pančevački most. Právě zde příměstské vlaky opouští město a přes řeku Dunaj míří směrem na Ovču. Po minutě přijíždí vlak opačným směrem, kterým se svezu zpět na podzemní stanici Vukov spomenik. Stanice vypadá přesně jako ražená stanice metra sovětského typu. Aby taky ne, během války ji pomohli dokončit odborníci z Ruské federace. K otevření stanice došlo v roce 1995.

Pantograf řady 412 přijíždí do zastávky Tošin Bunar jako příměstský vlak směr Batajnica.

Pantograf řady 412 odjíždí ze zastávky Pančevački most směr Ovča.

 

Po železničním programu se přesouvám do centra města. Od stanice Vukov spomenik jedu tramvají přes celé centrum až k pevnosti nad soutokem Dunaje a Sávy. Následně si prohlédnu pěší promenádu a jugoslávskou zástavbu v centru města. Prohlídku města končím u vybombardovaných budov jugoslávského ministerstva obrany, které bylo zasaženo v roce 1999 nálety NATO.  Následně mířím na náměstí „Slavija“, kde mám ve stejnojmeném hotelu rezervováno výhodné ubytování.

Ruiny srbského ministerstva obrany a hlavního štábu armády. Stavby byly zničeny během náletů NATO v roce 1999.

 

Neděle 07.07.2024: Výlet do Zvorniku

Dnes podniknu projížďku po lokální trati do stanice Zvornik na hranicích s Bosnou a Hercegovinou. Mezi Bělehradem a Zvronikem jsou zavedeny dva páry přímých zrychlených vlaků s jízdní dobou 2 hodiny a 55 minut. Přímo od ubytování odjíždí autobus MHD číslo 26, který končí před odjezdovou halou stanice Beograd-centar. Kupuji zpáteční jízdenku se slevou 20%, proviant na cestu ve zdejších obchodech s jídlem a odcházím na nástupiště. V 9:30 odjíždí motorová jednotka řady 711 směrem na Novi Beograd a dále po hlavní trati směrem na Zagreb. Ve stanici Ruma vykoná jednotka první úvrať. Ačkoliv je zde pobyt 15 minut, zhruba 5 minut padlo na eliminaci nabraného zpoždění. 

Stanice Ruma. Vlevo stojí vlak do Zvorniku, uprostřed osobní vlak z Šidu do Bělehradu, vpravo vyčkává lokomotiva řady 461 dopravce Srbija kargo na uvolnění tratě.

Po obratu vlak odbočuje z hlavní trati a míří na jih k městu Šabac. Před vjezdem do stanice Šabac vlak překoná řeku Sáva po dlouhém ocelovém mostě. Ve stanici Šabac probíhá druhá úvrať. Z původních 15 minut na obrat se stává pouhých 5 minut. Jízdní řád je sestaven tak, že se jízdní doby nestíhají. Stanice je vytížená nákladní dopravou. Kromě vozů pro zdejší průmysl se zde vykládá uhlí z Indonésie, které je sem dováženo z přístavu Ploče pro zhruba 30 km vzdálenou elektrárnu Nikoly Tesly.

Úvrať ve stanici Šabac. V pozadí stojí lokomotiva 661-143.

Vlak pokračuje směr Zvornik. Ve stanici Loznica, která je předposledním zastavením vlaku, předjíždíme nákladní vlak s kotlovými vozy v čele s lokomotivou řady 740 ČKD dopravce Kombinovani Prevoz. Opět pomalu nabalujeme zpoždění. Trať se dostává do údolí řeky Driny, která zde tvoří státní hranici. Projíždíme stanicí Brasina, která je pohraniční stanicí. Zhruba 3 km od stanice se nachází odbočka, kde se odpojuje trať do Bosny a Hercegoviny. Náš vlak pokračuje pomalou rychlostí dále a se zpožděním 25 minut zastavuje v konečné stanici Zvornik, kam přiváží pouhé dva cestující. Trať pokračuje asi dva kilometry dále do obce Mali Zvornik, ta je však vyloučena z provozu a zarostlá. Samotné město Zvornik se nachází asi 2 km od stanice na bosenské straně hranice.

Konečná stanice Zvornik.

Zdejší tratě byly otvírány postupně. Úsek Ruma – Šabac byl dokončen v roce 1934, úsek Šabac – Zvornik v roce 1950. Mezistátní trať z bosenské Tuzly byla otevřena až v roce 1992, pár měsíců před vypuknutím války. Jedná se o jediné železniční spojení obou zemí. Osobní doprava přes hranice byla zastavena hned po vypuknutí války, osobní vlaky mezi Šabacem a Zvornikem dojezdily v roce 2004 z důvodu zchátralé infrastruktury. K obnovení osobní dopravy došlo až v prosinci 2018.

Ve 13:55 odjíždí vlak zpět, tentokrát odjíždí pět cestujících. V pohraniční stanici Brasina míjíme nákladní vlak, který se stihl přesunout z Loznice.  Postupně nabíráme ještě větší zpoždění než při cestě z Bělehradu, do Šabace i do Rumy přijíždíme po čase vymezeném na obrat soupravy. Díky tomu přijíždíme do Bělehradu s asi 20 minutami zpoždění. Vysedám na nádraží Novi Beograd, které je lépe napojeno na systém MHD než nádraží centar. Jak jsem se následně dočetl na webu dopravce, druhý vlak toho dne ukončil svou jízdu ve stanici Loznica z důvodu závady na trati a do Zvorniku vůbec nedojel.

Přesedám na tramvaj do centra. Vystupuji u autobusové stanice a kupuji v pokladně jízdenku do Zaječaru. Ten se nachází v západní části Srbska u hranic s Bulharskem. Ačkoliv je tato oblast dostupná i vlakem přes Niš, cesta by trvala více než 11 hodin. Autobusem přijíždím do Zaječaru krátce před 23. hodinou po čtyřech hodinách jízdy.

 

Pondělí 08.07.2024: Lokálky kolem Zaječaru

Dnes je na programu projížďka dvou tratí vycházejících ze Zaječaru severním směrem. První z nich je trať Zaječar – Požarevac, na které dva páry vlaků jezdí pouze do její poloviny, do stanice Majdanpek. Na zbylé části trati byla osobní doprava zastavena v prosinci 2021. Druhou tratí je Zaječar – Prahovo pristaniště. Ta vede na sever podél bulharských hranic k řece Dunaji, kde se nachází hranice s Rumunskem. Dva páry vlaků spojují Zaječar s Prahovem, jeden pár v pracovní dny jezdí do stanice Negotin. Jízdní řády jsou sestaveny spíše dle potřeb Dráhy než cestujících, kdy soupravy jsou výchozí z depa v Zaječaru. V současné době probíhají v okolí Zaječaru rozsáhlé opravné práce související s katastrofálním stavem železničního svršku, na kterém již vykolejilo několik nákladních vlaků. Přes den je část vlaků nahrazena NAD. Neobvyklé nejsou ani zcela odřeknuté spoje z důvodu neschopnosti vozidla nebo závady na trati, což se stalo naposled dva dny před mým příjezdem. Na osobní vlaky jsou nasazovány vozy řady 710. Jedná se o vozy vyrobené v 80. letech švédským podnikem Kalmar Verkstad podle licence italského výrobce Fiat. Do Srbska byly prodány v roce 2006 v počtu 10 kusů. Pět kusů se podrobilo modernizaci v chorvatském Bjelovaru a srbském Smederovu.

Přicházím ráno na nádraží v Zaječaru, odkud v 6:38 odjíždí osobní vlak do Majdanpeku. Ten je veden motorovým vozem 710-009. Ve voze téměř nikdo necestuje. Jedeme po již opravené trati směrem do první stanice Vrazogrnac, kde se odpojuje trať na Prahovo. Přijíždíme s náskokem 5 minut, který si vlak postupně drží až do koncové stanice Majdanpek.

Ráno dne 8. července 2024 byl ve stanici Vražogrnac (Вражогрнац) zachycen motorový vůz 710.009 jako osobní vlak Re 2760 [Zaječar–Majdanpek].

Vlak pomalu stoupá do kopcovité krajiny. Hned za další stanicí Rgotina vlak projíždí soutězkou mezi skalami. Poté smyčkou kolem údolí stoupá k městu Bor. Kolem něj se nacházejí rozsáhlé povrchové doly na měď, kterou zde těží čínská společnost Zijin Mining Group. Neomezené drancování zdejší krajiny Číňany však udělalo z těchto míst nejznečištěnější místo na celém Balkáně. Není to hezký pohled.

Stanice Bor je rozsáhlá ruina zbudovaná za starých Jugoslávských časů, kdy objem přepravených cestujících dosahoval zcela jiného množství. Za stanicí následuje tříkilometrový tunel pod městem. Asi 12 km za Borem se nachází 435 metrů dlouhý Kriveljski Most, který je s výškou 72 metrů nejvyšší v Srbsku. Jeho výstavba byla dokončena až v roce 1971. Nedaleko od něj byl v roce 2019 otevřen další čínský důl, který znečišťuje zdejší životní prostředí. Za mostem vlak stoupá do stále větší nadmořské výšky a dojede až do konečné stanice Majdanpek s oficiálním příjezdem v 9:23. Nedaleko se nachází další obrovské povrchové doly, samotné městečko je od stanice vzdáleno téměř 8 km.

Železniční stanice Majdanpek. Konečná stanice pro osobní vlaky ze Zaječaru.

Po 17 minutách se v 9:40 motorový vůz vrací zpět. Postupně přistupují cestující, kteří směřují převážně do Boru. Ve stanici Rgotina vlak končí z důvodu probíhajících stavebních prací na trati během dne. Po chvíli přijíždí dodávka, která cestující odveze k nádraží v Zaječaru. Naštěstí cesta trvá zhruba půl hodiny a ve 12:25 vysedám v cílové stanici. Následuje lahodný oběd v restauraci u nádraží a siesta na ubytování.

Slovinský "Reagan" 664-106 pronajatý Srbija kargu stojí odstaven v Zaječaru.

Železniční stanice Zaječar. Motorový vůz 710-008 se chystá k odjezdu do Prahova.

V 16:25 odjíždí ze Zaječaru osobní vlak směrem na Prahovo. Vzhledem k probíhajícím výlukám v okolí se jedná o jediný spoj, který není zrušen. Zbylé dva páry vlaků jsou nahrazeny NAD. Poloprázdný vůz se vydává opět směrem ke stanici Vrazogrnac, kde se odpojuje od trati směr Majdanpek k severu. Původní trať vedla v údolí řeky Timok. Ve vesnici Trnavac se trať vrací do členitého údolí řeky s mnoha oblouky a několika tunely. Nachází se zde mnoho pomalých jízd, nicméně jízdní řád s nimi počítá a nedochází k výraznému zpoždění. Jak cesta pokračuje dále na sever, dostává se trať až na dohled k bulharským hranicím. Okolí tratě je spíše rovinaté a ne příliš zajímavé. Město Negotin je nejvýznamnější sídlo na trati a zdrojem cestujících. Poté následuje cílová rovinka do města Prahovo. Zde vystoupí všichni cestující a motorák zamíří do konečné stanice Prahovo pristaniště. Trať se stačí k Dunaji. Následuje předávací kolejiště do přístavu, které je bez známek provozu. Poté následuje konečná stanice Prahovo pristaniště. Kolem se nenachází vůbec nic, dokonce zde není ani nástupiště. Pouze u vody se nachází pár rybářů a jeden z jeřábů provádí vykládku sypkých hmot. Přístav má již své nejlepší časy za sebou.

Přístaviště v Prahovu.

Konečná stanice Prahovo pristaniště se nachází uprostřed ničeho.

Po 25 minutách se motorový vůz vydá zpět směr Zaječar. Ve stanici Prahovo míjíme nákladní vlak s chemikáliemi ze zdejší chemičky. Postupně se stmívá a výhled za oknem se pomalu ztrácí ve tmě. Ve 21:30 přijíždíme do Zaječaru. Po našem příjezdu odjíždí lokomotiva 664.106 jako Lv směrem na Bor.

 

09.07.2024: Niš a let do Vídně.

Ráno opouštím ubytování a mířím na nádraží. V 7:05 odjíždí osobní vlak do Niše. Z důvodu denní výluky v úseku Zaječar – Minčevo se jedná o jediný vlak v celé trase do Niše, druhý pár je nahrazen NAD. Ve stanici Miničevo křižujeme nákladní vlak společnosti Kombinovani Prevoz se dvěma lokomotiva řady 740 ČKD, který ještě úsekem projede před zahájením výluky. Ve stanici Knjaževac křižujeme Lv lokomotivu 664.106. Za stanici Knjaževac začíná nejzajímavější úsek celé trati, která vstupuje do skalnatého kanonu řeky Timok, kde se mosty a tunely střídají s prudkými srázy. Oproti nudným rovinám na Vojvodině je to nádherná podívaná. Tento úsek prošel již v roce 2019 opravou svršku, motorový vůz svižně uhání směrem k Niši. Před stanicí Gramada projedeme vrcholovým tunelem a pozvolna klesáme k Niši. Do cíle přijíždíme s několikaminutovým náskokem. Zde končí moje železniční putování a nezbývá než vyčkat do večera na odlet letadla společnosti Ryanair do Vídně.

Hned po příjezdu do Niše mířím k autobusové zastávce a linkou č. 5 se přesouvám na předměstí města k železniční zastávce Pantelej, kde se pokouším o nalezení místa pro traťovou fotku. Ze strany násvitu je trať beznadějně zarostlá, u vytipovaného přejezdu zase vyrostlo staveniště. Nakonec se mi podaří v posledních minutách vylézt na mladý olivovník s velmi ostrými větvičkami. Nakonec se mi jeden záběr podaří zachytit.

Nedaleko zastávky Panteleǰ (Пантелеј) byl zachycen motorový vůz 710.004 jako osobní vlak Re 2740 [Niš–Zaječar]. Vůz byl vyroben v roce 1980 švédským podnikem Kalmar Verkstad podle licence italského výrobce Fiat. V roce 2006 bylo celkem 10 vozů tohoto typu prodáno ze Švédska do Srbska. Zachycený vůz 710.004 byl v roce 2019 jako první opraven v dílnách v chorvatském Bjelovaru, kam byly následně odeslány vozy 710.008 a 710.010. Zbylé vozy 710.001 a 710.009 byly opraveny v podniku Želvoz Smederovo.

Přesouvám se do centra, kde navštívím park v areálu Nišské pevnosti, kde nacházím obchod se suvenýry. Následně trávím čas v jedné z restaurací na hlavní promenádě.

Centrum města Niš.

Odpoledne mířím horkými ulicemi k železniční stanici zachytit pozůstatky zdejší osobní dopravy. Nejdříve odjíždí osobní vlak do Bělehradu, následně přijíždí nám známý motorový vůz ze směru Zaječar (z důvodu výluky se otočil pouze do Miničeva). Na nádraží stojí ještě lokomotivy 666.001 a 441.601, které slouží pro vozbu Optima expressu. Jedná se o soukromý spoj spojující rakouský Villach a turecké Edirne, přičemž vlakem jsou přepravovány i automobily. Po území Srbska projíždí v úseku Šid – Beograd – Niš – Dimitrovgrad. Během cesty nelze z vlaku vystoupit. Dávno pryč jsou staré časy, kdy přes Niš tranzitovaly rychlíky z Německa směrem do Skopje, Sofie, Soluně či Athén, nebo až do tureckého Istanbulu. V roce 2017 jsem přes Niš projížděl rychlíkem Bělehrad - Sofia, který byl jedním z posledních mezinárodních vlaků, které tudy jezdily (cestopis z této cesty nebyl dosud napsán). Osobní vlaky jezdí pouze do Bělehradu a Zaječaru, veškeré další spoje byly zrušeny.

Elektrická jednotka Stadler Flirt odjíždí do Bělehradu, kam dorazí za dlouhých 6,5 hodiny.

Náležitosti pro vozbu soukromého mezistátního rychlíku "Optima espress". Lokomotiva 666.001 a 441.601.

Vyrážím autobusem MHD na zdejší letiště. To by to nesměl být Balkán, aby se ještě něco zajímavého nepřihodilo. Od železniční stanice k letišti jezdí přímé linky 34A a 34B, jízdné stojí 80 RSD, které vybírá průvodčí. Přijíždí autobus s cílovou stanici „Aerodrom“, který jede správným směrem na předměstí města. Nicméně z ulice směřující na letiště autobus náhle odbočí a jede doslova „do háje“. Na konci města jsem z autobusu vyhozen a na letiště si mám dojít pěšky. Po zhruba 15 minutách chůze přicházím k odbavovací hale. Už je mi jasné, proč sem žádný autobus nezajíždí – celý prostor před letištěm je rozestavěný a cesta uzavřena. Probíhá zde výstavba zcela nové odbavovací haly. V autobusu se o této výluce člověk samozřejmě nic nedoví a průvodčí vám nic neřekne, jsme na Balkáně.

Letadlo z Niše do Vídně má pravidelný odlet ve 21:40, nicméně výsledné zpoždění na odletu činí 45 minut. To je sice do Vídně staženo na 30 minut, vlak dopravce Gepard express do Brna s odjezdem 23:29 je pryč. Naštěstí v 0:50 odjíždí z letiště do Brna autobus tohoto dopravce, který je kompletně plný. Ve 2:45 přijíždím do Brna a tím definitivně končí letošní putování po Srbsku.

Boeing společnosti Ryanair do Vídně.

 

Text a foto: Petr Jetelina 2024