Směr Balkán: Černá Hora a Srbsko [2021]

S příchodem července přichází kromě hezkého letního počasí také čas dovolených. A jelikož díky státním svátkům ve dnech 5. 7. a 6. 7. 2021 vyšly rovné čtyři dny volna, nastala ideální příležitost někam vyrazit. Dlouho jsem rozmýšlel, co podniknout, přece jen Covidová opatření cestování stále značně omezují. Teprve tři dny před odjezdem jsem se rozhodl, kudy povedou mě kroky. Vydal jsem se přes Srbsko do Černé Hory, poslední země bývalé Jugoslávie, kterou jsem dosud nenavštívil. Vzal jsem si v pátek 2. 7. volno a již ve čtvrtek odpoledne se vydal na cestu.

Vzhledem k tomu, že železniční spojení Srbska se zbytkem Evropy je ve stavu klinické smrti, musel jsem se do Beogradu dopravit autobusem. Zvolil jsem autobusový spoj srbské společnosti Fudeks. Ten odjížděl z Vídně ve 20:00. Po devíti hodinách dorazil s mírným zpožděním v 5:00 do Bělehradu. Pasová kontrola na hraničním přechodu Horgoš proběhla v pořádku, dokonce po mě nikdo nechtěl negativní PCR test, který byl pro vstup cizinců do Srbska povinný.  

Příjezd do Bělehradu

Autobusové nádraží v Bělehradu se nachází v centru hned vedle bývalé hlavní železniční stanice. Proč bývalé? V prosinci 2017 bylo hlavní nádraží uzavřeno, aby jeho lukrativní pozemky posloužily výstavbě nové moderní čtvrti plné výškových budov, kterou financují arabští investoři. Nové hlavní nádraží tak bylo přesunuto do tzv. prokopu, kam jsme se v rámci dřívějšího cestopisu již jednou podívali ZDE.  Je to místo vzdálené od centra města, kde se již za socialistické Jugoslávie začalo s výstavbou mohutné betonové stavby, která měla sloužit jako budoucí nádraží. Zůstala však rozestavěná a nedokončená, obchodní dům na betonové ploše postaven nebyl.  Tato stavba se tedy musela narychlo stát novým hlavním nádražím. Bohužel v jejím okolí se nenachází žádné navazující centrum ani infrastruktura, a tak nové hlavní nádraží Beograd Centar stojí uprostřed ničeho. Klasická balkánská korupce.

Pusté původní nádraží Beograd.

Přesto v roce 2017 to zde vypadalo úplně jinak. Rychlík Tara do Baru odjížděl přímo z centra města.

 

Současné hlavní nádraží v Bělehradu - Beograd Centar

 

Pěší přesun z autobusového nádraží na Beograd Centar mi zabral línou chůzi 35 minut. Zakoupil jsem jízdenku pro navazující vlak do Černé Hory u znuděných pokladních. Přeci jenom moc cestujících sem nezabloudí, nádraží je pusté. Poté jsem vyfotil starou električku sovětské výroby a následně jsem se odebral pěšky na další cestu. 

Panťák sovětské výroby na stanici Beograd Centar.

 

Proč jsem nezůstal na hlavním nádraží? Po zrušení hlavního nádraží v Bělehradu neodjíždí rychlíky do Černé Hory z nádraží Centar, nýbrž ze stanice Topčider nacházející se na samotném okraji města uprostřed ničeho. Srbské železnice to zdůvodnily potřebou nakládky osobních automobilů do autovozů. Ve skutečnosti za tím však stojí neochota vozit vlaky tvořené klasickými soupravami na hlavní nádraží. Odsun rychlíků z města na jeho samotnou periferii je jen další krok k likvidaci železniční dopravy v Srbsku. 

Aktualizace: Od 1. 10. 2021 odjíždí nově vlaky do Černé Hory přímo z nádraží Beograd Centar.

Budova stanice Topčider. Údajně mezinárodní nádraží.

 

Železniční trať Beograd – Bar (Barska pruga)

Jedná se o důležitou železniční spojnici bývalého hlavního města Jugoslávie - Bělehradu s Černou Horou a přístavem Bar na pobřeží Jaderského moře. Návrhy na její výstavbu se objevovaly již od 19. století, nicméně její výstavba začala až za socialistické Jugoslávie v roce 1952, dokončena byla až v roce 1976 za pomoci zahraniční půjčky ve výši 50 mil. USD. Trať je dlouhá 454 km a vede velmi náročným horským terénem, který překonává pomocí 435 mostů a 254 tunelů (25% celé tratě vede v tunelu!). Na trati se také nachází most překonávající údolí říčky Mala Rijeka, který byl se svými 200 výškovými metry až do roku 2001 nejvyšším mostem na světě.
I přes obrovské finanční náklady na výstavbu se stavba ekonomicky vyplatila. Úpadek přichází s příchodem 90. let s pádem socialistického hospodářství a příchodem válek v Jugoslávii. Trať upadá s propadem přeprav nákladu a osob a její technický stav se rovněž zhoršil. V roce 2006 Černá Hora vyhlásila nezávislost a na trati tak vznikla nová pohraniční stanice Bijelo Polje. Od prosince 2017 vlaky do Černé Hory již neodjíždí z centra města, ale z nádraží Topčider na periferii města. Přehlednou mapu tratě si můžete prohlédnout ZDE.

Zhruba 70 minut zpožděný noční rychlík Lovćen z Baru přijíždí na nádraží Topčider.

 

Rychlík Tara z Topčideru do černohorského Baru odjíždí v 9:00. Před nástupem do vlaku jsou všichni cestující zkontrolováni policií. Ti ze zahraničí jsou nejspíš více podezdřelí a jsou kontrolováni důkladněji. Poté bylo možno nastoupit do vlaku a následně odjíždíme směr Černá Hora. Zaujímám místo ve voze B černohorských železnic, který jako jediný v soupravě má otvírací okna a jede téměř prázdný, jelikož se do něj nevydávají místenky.
Nečekal jsem, jak bude tato cesta pestrá. Již po půl hodině zastavujeme uprostřed tunelu, lokomotiva má problém se rozjet. Nakonec vše dopadlo dobře a vlak se dává opět do pohybu. Ve stanici Veliki Borak však opět zastavujeme. Tentokrát se hodně kouří z podvozku posledního vozu, nejspíš zaseklá brzda.  Po čtvrt hodině se vlak opět dává do pohybu. O další zpestření cesty se postarala hlídka srbské policie a další kontrola, která velmi řešila chybějící razítko v mém pasu, jelikož jsem ho na hranicích prostě nedostal. Se zpožděním zhruba 25 minut přijíždíme do stanice Požega, kde jsem v roce 2018 přestupoval při cestě do Kosova.     

Stanice Užice. Zde proběhl delší postoj.

 

Po zhruba tři a půl hodině jízdy přijíždíme do stanice Užice. Zde proběhne výměna lokomotivy, zdejší zaměstnanci Dráhy také řeší porouchaný vůz. Z původního plánu vůz vyřadit nakonec sešlo a tak pokračuje s námi dál až do Černé Hory. Naše zpoždění ale tím vzrostlo z 25 minut na více než 70 minut, což je na zdejší trati standard a železničářům je to úplně jedno. Za stanicí Užice přichází již třetí policejní kontrola, nicméně když vidí český průkaz, je vše v pořádku. Zároveň začíná zajímavý horský úsek tratě přes pohoří Zlatibor plný tunelů a hlubokých údolí, asi nejhezčí v Srbsku. Projíždíme také nejdelším tunelem v Srbsku, který má úctyhodných 6,16 km. Následuje krátký úsek tratě vedený po území Bosny a Hercegoviny. Ten byl dříve přísně hlídán armádou, dnes je kolem trati pustina a dvě zastávky na bosenském území vlaky projíždí. Ve stanici Priboj křižujeme protijedoucí rovněž zpožděný rychlík Tara z Baru do Topčideru. Následně ve stanici Prijepolje Teratna probíhá srbská pasová kontrola. Ve stanici je snad více policistů než cestujících ve vlaku. Na srbském území mě policie kontrolovala celkem pětkrát.

Krajina v pohoří Zlatibor.

Křižování s protijedoucím rychlíkem Tara z Baru do Topčideru.

 

Po důkladné pohraniční kontrole se vlak vydává směrem k černohorským hranicím. Tento úsek opravdu stojí za to, tunely se střídají s mosty a zase naopak. Na srbském území vlak ještě zastaví ve stanici Vrbnica, kde se hned na nádraží nachází klášter Kumanica, jinak kolem není vůbec nic. Zhruba se zpožděním 80 minut přijíždíme do černohorské pohraniční stanici Bijelo Polje. Zde nastupují dva celníci, kontrola probíhá spíše symbolicky. Proběhne přepřah ze srbské čtyřnápravové lokomotivy řady 441 na černohorskou šestinápravovou 461. Pro tento den je však mé putování u konce, dále do vnitrozemí budu pokračovat až následující den brzy ráno. Pár minut od nádraží na mě čeká pokoj v motelu za symbolických 14 EUR.

Pohraniční stanice Bijelo Polje. Na soupravu rychlíku již najela černohorská šestinápravová lokomotiva 461-043. Vedle stojící čtyřnápravová srbská 412-710 bude čekat na večerní rychlík Lovćen z Baru.

 

Železnice v Černé Hoře

Černá Hora je velmi malý stát s rozlohou 13 812 km² a 629 000 obyvateli, který vyhlásil nezávislost na Srbsku teprve 3.6.2006. Železniční síť je velmi jednoduchá. Hlavní páteř tvoří trať Beograd – Bar, pohraniční stanicí se Srbskem je Bijelo Polje. Hlavním železničním uzlem je stanice v hlavním městě Podgorica (dříve Titograd). Osobní doprava je na jugoslávské poměry poměrně silná. Ke dvěma párům mezistátních rychlíků Topčider – Bar jezdí tři páry osobních vlaků v relaci Bar – Bijelo Polje, dalších šest párů vlaků jezdí mezi stanicemi Podgorica a Bar. Z Podgorice odbočují dvě tratě. První z nich je do města Nikšić, která byla s pomocí českých firem ŽS Brno, a. s. a AŽD Praha, s. r. o. revitalizována a elektrizována v letech 2006 až 2012. Dopravu zajišťuje pět párů osobních vlaků. Druhá trať z Podgorice vystavěná až v roce 1986 vede směrem do stanice Tuzi a následně do albánské pohraniční stanice Bajzë. Trať vždy sloužila pouze pro nákladní dopravu do Albánie. Osobní dopravu zajišťuje dopravce ŽPCG (Željeznički prevoz Crne Gore), nákladní doprava je pak v režii dopravce Motnecargo. Správcem infrastruktury je společnost Željeznička Infrastruktura CG.

Síť černohorských železnic (zdroj: ŽICG)

Moje cesta začíná v sobotu ráno na stanici Bijelo Polje, odkud v 6:39 odjíždí osobní vlak do Baru. Vlak je tvořen lokomotivou 461-029 a čtyřmi klasickými vozy. U otrávené pokladní jsem zakoupil jízdenku a následně zaujímám místo v zapáchajícím lehátkovém voze, který je veden jako druhá třída. Již po pár minutách jízdy zastavujeme a strojvedoucí řeší spojení soupravy s lokomotivou. Nakonec se vlak dává do pohybu, zpoždění činí asi 20 minut. Ve stanici Mojkovac z vlaku fotím soupravu pracovního vlaku v čele s československým Hektorem 640.001, který byl odprodán srbské soukromé firmě Kombinovani prevoz.

Souprava ranního osobního vlaku do Baru v čele s lokomotivou 461-029.

Původně československý Hektor 720.533 byl prodán srbské firmě Kombinovani prevoz.

Ve stanici Kolašin křižujeme protijedoucí osobní vlak do Bijelo Polje, který však není veden klasickou soupravou, nýbrž moderní jednotkou CAF, se kterými se ještě potkáme. Přisedá si ke mně do kupé místní železničář. Prohodili jsme spolu pár slov, například o spolupráci s českými firmami při rekonstrukci tratě do Nikšiće. Také mi nabídl, že mě upozorní na blížící se most Mala Rijeka. Před samotným vjezdem na most zastavujeme pro nástup železničáře sloužícího jako ostraha mostu. Pár minut za mostem potom přijíždíme do stanice Bioče, kde vysedám. Nedaleko stanice došlo v roce 2006 k tragické nehodě, kdy osobní vlak ve vysoké rychlosti vykolejil, přičemž dva vozy se zřítily do 50 metrů hlubokého údolí řeky Morača a zahynulo celkem 44 cestujících. Nehodu zavinil strojvedoucí vlaku.

Most Mala Rijeka. Do roku 2001 to byl nejvyšší most na světě. Základy vyšších pilířů jsou velké jako tenisový kurt.

 

Stanice Bioče se nachází uprostřed hor mimo civilizaci, nebližší obec se nachází dole v údolí vzdálená 2,5 km. Účelem stanice také není doprava cestujících, ale možnost křižování vlaků na dříve velmi vytížené trati. Přibližně pět minut chůze od stanice se nachází fotogenický viadukt, který je mezi železničními fotografy velmi oblíbený a právě během dopoledne zde lze zachytit rychlík Tara z Baru do Beogradu. Počasí více než přeje, oblačnost se drží stranou. Po třech hodinách pobytu v Bioče pokračuji dále do Podgorice.

Nejdříve projede pracovní vlak v čele se "Špankou" 644-024.

Za ním ho následuje rychlík Tara v relaci Bar - Topčider.

Do stanice Bioče přijíždí moderní jednotka CAF španělské výroby.

Po hodinové pauze, kterou jsem strávil v restauraci před nádražím, usedám do vlaku směr Nikšić. Jak už bylo zmíněno výše, trať byla zmodernizována za pomoci českých firem a elektrizována. Jízdní doba činí hodinu a tři minuty. Černá Hora při příležitosti modernizace tratě zakoupila od španělského výrobce CAF tři moderní elektrické jednotky pro obsluhu této tratě. V minulých letech byly pro obsluhu pěti párů potřeba dvě jednotky, v letošním jízdním řádu stačí pouze jedna jednotka, přičemž zbylé volné jednotky obsluhují spoje Bar – Bijelo Polje, pokud jsou k dispozici. Jednotky jsou vzorně udržovány, interiér uvnitř je na balkánské poměry velmi čistý a je také dodržován zákaz kouření. Kromě osobních vlaků do Nikšiće také jezdí vlaky nákladní, které obsluhují zdejší hliníkárnu. Z důvodu zpoždění se dvanáctiminutový obrat v Nikšići zkrátil pouze na osm minut, nicméně stíhám pořídit potřebnou dokumentaci.

Koncová stanice Nikšić.

Hlavní nádraží Podgorica.

 

Ve stanici Nikšić kupuji lístek až do Baru s přestupem v Podgorici. V úseku Podgorica – Bar vlak nejprve překoná po kamenném náspu Skadarské jezero, aby se pak nejdelším tunelem na trati - Sozina (6,17 km) dostal přes stejnojmenné pohoří k pobřeží Jaderského moře. Vlak nejprve zastaví v přímořském letovisku Sutomore, následuje zastávka Šušanj a konečná stanice Bar. Osobní vlaky v úseku Podgorica – Bar jsou většinou obsluhovány elektrickou jednotkou řady 412/415 ŽPCG, které byly vyrobeny v polovině 80. let v Sovětském svazu v Rižské vagonce. Do tehdejšího ŽTP Titograd byly dodány v počtu šesti kusů. Chodové vlastnosti panťáku jsou skutečně sovětské, je velmi hlučný a na trati poměrně hází. Po tragické nehodě u Bioče v roce 2006 jednotky nejezdí na horském úseku z Podgorice do Bijelo Polje.

Panťák 412-042 sovětské výroby zajišťuje vozbu vlaků mezi Barem a Podgoricou.

 

Přístavní město Bar

Až do 20. století byl Bar malým městečkem nacházejícím se na kopci nad současným městem. Dnes se tato část města nazývá Stari Bar. Moderní současný přístav byl vybudován v roce 1912 italskými firmami. Největšího rozkvětu se však město dočkalo za Titovy Jugoslávie, kdy bylo na troskách válkou poničeného města vystavěno moderní sídlo, jehož podoba se zachovala dodnes. Od roku 1976 je přístav spojen železnicí s Beogradem, což z Baru udělalo nejvýznamnější přístav v Černé Hoře.

Nádraží v Baru se nachází poměrně daleko od centra. Po výstupu z vlaku zde proto spousta místních oficiálních i neoficiálních taxikářů nabízí odvoz. Já všechny nabídky odmítám a vydávám se pěšky do centra k modernímu obchodnímu domu, kde nakupuji zásoby a u místního Vietnamce věci ke koupání, které jsem si nějak zapomněl zabalit s sebou. Moderní obchodní dům z dob socialistické Jugoslávie je vystavěn v brutalistickém stylu. Dále mé kroky vedou po poloprázdné přímořské promenádě, s prázdnými restauracemi a občasnými stánky se suvenýry a zmrzlinou. Turismus díky covidu nejspíš hodně utrpěl.

Obchodní dům v Baru.

Těžká černohorská pohoda.

 

Můj hotel, ve kterém jsem pobýval od soboty až do úterý, se nacházel asi pět kilometrů od centra. Ve výsledku se to ukázalo jako dobrá volba, pláž byla vzdálena minutu chůze, a železniční trať se nacházela pár metrů za hotelem. Toho jsem využil pro několik vycházek pro pořízení dokumentace zdejšího provozu.

Večerní slunce nasvicuje osobní vlak PT 6104 z Baru do Bijelo Polje.

Měl jsem štěstí i na nákladní vlaky. Zde lokomotiva 461-012 a 644-007 míří do barského přístavu.

S jiným nákladním vlakem jsem zachytil lokomotivu 461-031, která míří z Baru do Podgorice.

Rychlík Tara je ve výchozí stanici Bar připraven k odjezdu do Srbska.

 

Úterý, poslední den pobytu v Černé Hoře jsem věnoval hlavnímu městu, Podgorici. Opouštím ráno hotel a přesunuji se taxíkem k nádraží Bar, následně vyrážím rychlíkem Tara z barského nádraží do Podgorice. Letadlo z místního letiště do Vídně odlétá až v půl páté odpoledne, času k procházce po městě je dostatek.

 

Titograd alias Podgorica, hlavní město Černé Hory

Hlavním městem Černé Hory je Podgorica, která je se zhruba 151 tisíci obyvateli největším sídlem v zemi. Přitom hlavním městem se stala teprve v roce 1946, do té doby bylo hlavním městem Cetinje. Zároveň v letech 1946 až 1992 bylo město přejmenováno na Titograd, na počest vůdce Jugoslávie Josipa Broza Tita. Za dob Jugoslávie také město zaznamenalo rychlý rozvoj, kdy byla vystavěna moderní socialistická zástavba, která je ve městě k vidění na každém kroku. Pouze malá část města si ponechala ráz starého městečka z dob Osmanské říše, bohužel žádný historický vzhled této čtvrtě zde nenajdete. Populace se z meziválečných 17 000 obyvatel rozrostla až na současných 151 000.

Procházku jsem zahájil na nádraží a rozpálenými ulicemi s jugoslávskými činžáky jsem zamířil k hodinové věži, která se zde dochovala z dob Osmanské říše. Poté se klikatými uličkami s nízkými baráčky dostal k soutoku řek Morača a Ribnica. Zde se nacházejí pozůstatky starého osídlení, zbytky hradeb, starý „Kameni most“ a pozůstatky domů ve skále. Tomuto místu se říká Depedogen. Dole u řeky se nachází pláž. Voda je přímo ledová, nicméně nohy jsem si zde schladil. Dále pokračuji na Moskevski most, jehož výstavba byla financována Ruskem. Vedle něj se pak nachází lanový Most Milenijum z roku 2005, který je dominantou města. Mé kroky pokračují na Trg Nezavisnosti, který je hlavním náměstím města. Odsud se pak vracím zpět k železniční stanici, s pauzou na oběd v místním podniku Rostilj Jankovic.

Hodinová věž z osmanských dob.

Most Milenijum.

 

Návrat domů

Ve 13:00 odjíždí z Podgorice osobní vlak do Baru. Já však vysedám hned na první zastávce, kterou je Aerodrom (Letiště), vzdálená 8 kilometrů od Podgorice. Vlak byl v předešlých dnech veden Rižskou električkou řady 412, nicméně dnes je nasazena moderní španělská jednotka CAF. Název zastávky napovídá, že se nachází u letiště, nicméně k samotné odbavovací hale je to ještě více než kilometr po rozžhavené silnici. Několik kolemjedoucích taxikářů ve mně vidělo možný výdělek, nicméně na takovou vzdálenost jsem je odmítl. Samotná odbavovací hala je moderní, zároveň velmi malá. Nicméně pro zdejší frekvenci nejspíš plně postačující. Díky Covidu je cestujících minimum. 

Zastávka Aerodrom - letiště.

 

Let společnosti Wizzair do Vídně odlétá v 16:45. Před vydáním palubní vstupenky je nutno předložit negativní test na Covid, v tomto případě stačil antigenní test provedený maximálně 48 hodin před odletem (cena na klinice v Baru 15 EUR). Ke kontrole pasů jsou cestující povoláni hodinu před odletem. Letadlo je téměř prázdné, nicméně mezi cestujícími se našlo několik českých občanů, kteří tento úterní spoj využili k návratu z prodlouženého víkendu. Po hodině letu v 17:45 dosedá letadlo na vídeňské letiště Schwechat. Zde probíhá rakouská pasová kontrola. Tranzit českých občanů přes vídeňské letiště je možný bez prokázání se jakýmkoliv testem či formulářem, pokud se cestující neprodleně odebere do České republiky. Policista se mně ptá, zda-li pokračuji hned do České republiky a jakým způsobem se budu dopravovat. Poté dostanu do pasu zelený papírek a můžu bez dalších kontrol opustit celní prostor. Cestující z jiných zemí takové štěstí nemají a musí čekat u další kontroly. Přímo před odbavovací halou pak nasedám do žlutého autobusu společnosti Regiojet do Brna. Tím se uzavírá má úspěšná výprava do Černé Hory. Již nyní se těším na konec srpna, kdy se do Jugoslávie opět vrátím. Ale o tom si povíme příště.

Airbus A321 je připraven k nástupu cestujících do Vídně.

Text a foto: Petr Jetelina 2021