Železnice ve Vietnamu, 2. část: Lokomotivy D 12E ČKD [2024]

V rámci následujícího článku se seznámíme z železnicemi v dalekém Vietnamu. První část pojednávala krátce o historii země a tamních železnic. Dále byly popsány v současnosti provozované lokomotivní řady a přiložen výběr jejich fotografií. Druhá část článku, kterou máte nyní před sebou, je věnována lokomotivní řadě D 12E, která byla dodána do Vietnamu v letech 1985 až 1991 z Československa pražskou lokomotivkou ČKD a je v provozu dodnes.

Ve stanici Hải Phòng byla se soupravou rychlíku HP 2 [Hải Phòng - Hà Nội] zachycena lokomotiva D 12E-623 z první výrobní série z roku 1985. Lokomotiva dodnes nese trubkový pluh z výroby v ČKD.

 

V rámci hospodářské spolupráce Československé socialistické republiky a Vietnamské socialistické republiky, kterou obě země navázaly v rámci RVHP, bylo v pražském podniku ČKD Praha v letech 1985 až 1990 vyrobeno celkem čtyřicet lokomotiv pro Vietnamské železnice DSVN. Jedná se o čtyřnápravové kapotové dieselelektrické lokomotivy pro úzký rozchod 1000 mm.

Poptávka Hlavní správy železnic Vietnamské socialistické republiky na nové lokomotivy vznikla na základě doporučení sovětských odborníků, kteří se podíleli na celkové obnově železnic ve Vietnamu. Ti na základě dobrých zkušeností s lokomotivami ČKD v Sovětském svazu doporučili pražskou lokomotivku. Tato poptávka na prvních deset lokomotiv byla zahrnuta do protokolu o vzájemné výměně zboží mezi oběma zeměmi, který podepsala ministerstva zahraničního obchodu obou zemí v roce 1981. V roce 1982 byly předloženy první specifikace pro konstrukci lokomotivy z vietnamské strany, které zahrnovaly požadavky na rozchod 1000 mm, hmotnost 14 tun na nápravu a průjezdný průřez vozidla. Ten představoval pro konstrukci lokomotivy značné omezení, výška vozidla mohla být maximálně 3700 mm, šířka pak pouhých 2800 mm. Zároveň lokomotiva musela odolat drsnému vlhkému tropickému podnebí, které patří z hlediska působení na technická zařízení k nejhorším na světě. Před inženýry z ČKD tak stál nelehký úkol. 

Pracovně byl typ lokomotivy označen jako DEV 736. Na základě požadavků vietnamské strany byly vypracovány technické specifikace, které byly v roce 1983 po projednání uzavřeny. Projekt byl dokončen v roce 1984. V témže roce Hlavní správa železnic Vietnamské socialistické republiky přidělila lokomotivám řadové označení Đ 12E s počátečním inventárním číslem 621. Jako základ pro vývoj lokomotivy byly zvoleny řady T 448.0 a T 466.2, jejichž jednotlivé části byly provozně ověřeny a mohly se stát spolehlivým základem pro vývoj lokomotivy. Vše se však muselo vměstnat do úzkorozchodného průjezdného průřezu a splnit hmotnostní omezení. Lokomotiva tak byla proti řadě T 466.2 o osm tun lehčí, o 400 mm nižší a 300 mm užší. Použit byl dieselový motor K 6 S 230 DR o výkonu 736 kW, který byl z prostorových důvodů snížen a opatřen chladícím blokem pro zvládání náročného klimatu, dále trakční dynamo TD 805 D a podvozky s trakčními tlapovými motory TE 015 s brzdou DAKO, které byly upraveny pro rozchod 1000 mm. Přenos tažných a brzdných sil z podvozku na hlavní rám byl navržen pomocí ploché torny. Největší hmotnostní úspory byly získány při konstrukci hlavního rámu, ve kterém byly použity atypické tenké pásnice při zachování požadovaných pevnostních parametrů. Kabina lokomotivy byla pro zachování optimálního výhledu v jednom směru umístěna na stranu lokomotivy s nízkou kapotou. Výhled z kabiny opačným směrem je srovnatelný s lokomotivou T 466.2. Palivová nádrž byla rozdělena na dvě samostatné části propojené uzavíratelným ventilem, aby v případě protržení jedné z částí bylo možno čerpání paliva z druhé neporušené části. Centrální spřáhla byla kupována v Indii a montována přímo ve Vietnamu. Do mnohočlenného řízení bylo možno spojit dvě lokomotivy pomocí kabelu. Elektrická výzbroj byla rovněž odvozena od řady T466.2 a doplněna centrálním elektronickým regulátorem (zkušenosti byly později využity pro vývoj řady T 466.3 „Elektronik“).

Všech deset lokomotiv z první série s inventárními čísly 621 až 630 bylo vyrobeno v roce 1985 bez prototypu. Z pražské lokomotivky byly v kompletním stavu transportovány na hlubinných vozech do přístavu v polské Gdyni, odkud po moři putovaly do vietnamského přístavu Đà Nẵng. Tamní depo stalo jejich novým domovem. Hlavním úkolem nových strojů byla vozba vlaků v nejnáročnějším úseku severojižní magistrály mezi stanicemi Đà Nẵng a Lăng Cô, kde se provozně ukázaly jako velmi spolehlivé. Tamní depo bylo navíc dobře vybaveno pro provádění údržby motorových lokomotiv dříve dodané řady Đ 9E. V roce 1987 byla do Đà Nẵngu dodána druhá série lokomotiv s inventárními čísly 631 až 640. U této série došlo k doplnění třetích dveří z kabiny rovnou na ochoz lokomotivy. V roce 1989 byla dodána třetí série s inventárními čísly 641 až 650, která putovala do Hanoje přes přístav Hải Phòng. Zdejšímu depu stále kralovaly parní lokomotivy řad 141 a 231 francouzského původu a motorová trakce zde byla zastoupena vesměs pouze drobnými sovětskými lokomotivami TU 7E, ve Vietnamu označené jako řada Đ 4H. Lokomotivy z ČKD tak stály u přechodu z parní trakce na motorovou v severní části země. Čtvrtá a bohužel poslední série s inventárními čísly 651 až 660 byla vyrobena v roce 1990 a dodána v roce 1991. Byla rozdělena mezi depa v Hanoji a Đà Nẵngu. Během 90. let byly s pomocí německých firem zprovozněny některé lokomotivy řady Đ 11H z depa Đà Nẵng, přičemž většina strojů řady Đ 12E byla redislokována do Hanoje. Pátá série čítající opět deset strojů byla vietnamskou stranou objednána v roce 1998 s dodáním do konce roku 1999. Součástí kontraktu v hodnotě 300 milionů korun byla opce na dalších 30 strojů. K dokončení kontraktu již nedošlo z důvodu existenčních problémů společnosti ČKD Dopravní systémy, která v roce 2000 upadla do konkursu. Čtyři kusy lokomotiv (výr. čísla 16935 až 16938) byly v tomto roce rozpracovány, ale nebyly nikdy dokončeny. 

Pro úplnost dodejme, že čtyři lokomotivy DEV 736 z ČKD Praha odebraly v letech 1991 a 1994 také Královské železnice v Kambodži, kde obdržely označení BB-1010 až BB-1013. V roce 2025 je doložen provozní stroj BB-1011.

V současné době lze lokomotivy řady Đ 12E potkat v severním Vietnamu. V čele osobních vlaků se nejčastěji vyskytují na vozebním rameni Hà Nội - Hải Phòng, občasně se vyskytují v čele nočních vlaků do Lào Cai u čínských hranic. V nákladní dopravě lokomotivy jezdí k čínskému hraničnímu přechodu Đồng Đăng, do přístavu Hải Phòng a po severojižní magistrále do stanice Đồng Hới. Zhruba pětice lokomotiv z depa Đà Nẵng ve středním Vietnamu zajišťuje postrkovou službu na horském úseku do stanice Lăng Cô, případně se vyskytují v čele nákladních a pracovních vlaků mezi Đồng Hới a Diêu Trì. V případě nedostatku lokomotiv řady Đ 19E se mohou vyskytnout i v čele dálkových rychlíků.

V roce 2024 by mělo být v provozu zhruba třicet strojů s evidenčními čísly 622, 623, 624, 626, 628, 629(?), 630, 631, 632, 633, 634, 636, 638, 639, 641, 642, 643, 644, 645, 646, 647, 648, 649, 650, 652, 653, 655, 656, 657, 659, 660. Úplnost seznamu však nelze stoprocentně zaručit.

Fotografie byly pořízeny od 10. dubna do 14. dubna 2024.

Ve stanici Long Biên byla zachycena lokomotiva D 12E-626 v čele vlaku LP 5 [Hà Nội – Hải Phòng]. Stanice se jmenuje podle slavného mostu přes Rudou řeku, který začíná jen několik metrů za stanicí. Lokomotiva byla dodána do Vietnamu v rámci první výrobní série v roce 1985. Při rekonstrukci stanice v roce 2024 bylo instalováno nové zvýšené zábradlí, které nyní překáží ve fotografování na tomto místě.

Na mostě Long Biên přes Rudou řeku byla zachycena lokomotiva D 12E-639 v čele vlaku LP 8 [Hải Phòng - Hà Nội]. Most dlouhý 1800 m byl vystavěn v letech 1899-1902 během francouzské koloniální nadvlády. Během války se Spojenými státy se stal cílem silného bombardování a z původní konstrukce zbylo dodnes jen pár vysokých polí, která jsou vidět v pozadí. Most tak není dnes spojován s koloniální dobou, ale je vnímán jako symbol odporu proti Američanům. Přilehlé silniční komunikace slouží pouze pro všudypřítomné skútry, automobilům je vjezd zakázán. Lokomotiva byla dodána do Vietnamu v rámci druhé výrobní série v roce 1987.

Na postrku vlaku LP 8 [Hải Phòng - Hà Nội] se veze lokomotiva D 12E-630, která byla dodána do Vietnamu jako poslední kus z první výrobní série v roce 1985. Za pozornost stojí trubkový pluh, který byl z výroby instalován z důvodu snížení hmotnosti lokomotivy.

Další snímek zachycuje opět lokomotivu D 12E-630 v čele vlaku LP 2 [Hải Phòng - Hà Nội] na jednom z přejezdů v ulicích Hanoje. Trať křižuje v centru města několik rušných přejezdů a jejich uzavření způsobuje krátkodobý dopravní kolaps v jejich okolí.

Při jízdě přes další z železničních přejezdů v centru byla zachycena lokomotiva D12E-639 v čele vlaku LP 3 [Hà Nội – Hải Phòng]. Na bezpečný průjezd vlaku dohlíží vždy několik železničářů, kteří mají za úkol provést ruční zavírání a otevírání pojízdných bran přes rušné komunikace.

Klasický záběr z Hanoje patřící do skupiny "must have". Turisty velmi vyhledávaná vlaková ulička patří k hlavním lákadlům města. Zvláště v nočních hodinách se na kolejích odehrává velmi čilý ruch, kdy turisté navštěvují bary přímo vedle kolejí. Před každým průjezdem vlaku ohlásí majitelé podniků hostům nutnost opustit prostor kolejí a nechat projet vlak doslova pár cm vedle sebe. Úřady se několikrát pokoušely tuto atrakci z bezpečnostních důvodů zrušit, dosud se to však nepovedlo.

Další záběr lokomotivy D 12E-639 zachycuje její odjezd z hlavního nádraží v Hanoji v čele rychlíku LP 3 [Hà Nội – Hải Phòng].

U výjezdu z depa na hlavním nádraží v Hanoji vyčkává lokomotiva D 12E-628. Ta byla dodána do Vietnamu v rámci první výrobní série v roce 1985.

Ve stanici Ninh Bình byla zachycena poněkud sešlá lokomotiva D 12E-650 v čele nákladního vlaku s kamením, která se po vykřižování s protijedoucím rychlíkem vydala směrem do Vinh. Stroj byl dodán do Vietnamu v rámci třetí výrobní série v roce 1989.

Poslední záběr ze stanice Hải Phòng zachycuje lokomotivu D 12E-660, která je posledním dodaným strojem ČKD do Vietnamu v roce 1991. Záběr je pořízen ze strany s dlouhou kapotou. Primárně jsou lokomotivy v koncových stanicích otáčeny kabinou vpřed pomocí kolejových trojúhelníků z důvodu lepšího výhledu, ale jízda je možná také s dlouhou kapotou vpřed.

 

Text a foto: Petr Jetelina 2024